Bienvenidos, esto es TN Autos y hoy con un programa bien picante porque fuimos a la pista para probar el nuevo Toyota GR Yaris, un deportivo chiquito pero con 300 caballos de fuerza y además te contamos todo sobre el nuevo Porsche Cayenne eléctrico, 100% eléctrico con más de 1000 caballos de fuerza. Pero arrancamos con este nuevo Toyota GR Yaris. No es el Yaris que todos conocemos, que vemos todo el tiempo por la calle, acá tenemos un Yaris como para mercados...
Esto es fibra de carbono en serio, ¿eh? El techo es de fibra, ¿y por qué? Porque lo que se busca es alivianar el peso usando también, por ejemplo, aluminio. En el capó, en las puertas, en el portón, porque esta fiera con toda esta parafarmaria mecánica pesa solo 1.325 kilos. Y si tenemos en cuenta que tiene 300 caballos, cada caballo de fuerza va a tener que mover tan solo 4,4 kilos. O dicho de otra manera, apenas 4,4 kilos por cada caballo de fuerza. Esa es la potencia específica. Y a mí lo que me encanta de este auto es el trabajo aerodinámico, que lo podés ver. No solamente acá en los bajos de la trompa, sino también en estas rejillas que están para enfriar los frenos, tremendos frenos, mirá lo que son esos discos que se dejan ver porque tiene llantas BBs, las famosas llantas BBs, en este caso con 10 rayos, 18 pulgadas y neumáticos bien, bien deportivos. Y acá desde esta posición me gusta cómo se pueden ver los engrosamientos de la carrocería, no solamente acá adelante, sino especialmente atrás. ¿Por qué? Porque las trochas de este auto son mucho más anchas. Que en el Yaris original común y corriente, ¿no? Entonces, por eso, al ensanchar las trochas, se engrosó mucho la carrocería y eso le da una imagen de deportividad espectacular, además de otras cosas como el alerón trasero y, sin lugar a dudas también, los dos grosos escapes que se ven bien bien ahí en la vista posterior. Y acá está el corazón de este GR Yaris. Este motor que es, te digo, uno de los mejores motores que he probado en los últimos tiempos. Tan solo tres cilindros, ¿viste? Cuando uno bardea que habla, a mí no me gustan los tres cilindros. Sí, a mí no me gustan, pero estos sí me gustan. Esto tiene, bueno, doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, sistema BBTI dual de distribución variable. Y lo más importante, un turbocompresor que le lleva la potencia con tan solo 1.6 litros a 300 caballos. Son 30 burritos más que en el Sari GR anterior. Y un torque impresionante de 400 Nm antes tenía 370, entre 3.250 y 4.600 vueltas. Tremendo el rendimiento de este motor que además ahora tiene un turbo que sopla más fuerte, llega a 1,8 bares y además forjó, reforzó para que se entienda toda la ferretería, todos los metales importantes de las zonas clave de este impulsor. Y otra cosa que incorpora esta serie 2025 por primera... Es la caja automática. A ver, mantiene la caja manual de seis marchas, que a mí es la que más me gusta, yo la traí, la manejé y me gusta mucho más. Pero bueno, esta caja automática es interesante porque tiene ocho marchas, entonces mantiene las primeras seis cortitas como la caja manual, pero tenés dos sobre marchas más, por ejemplo, para la ruta para reducir el régimen de giro, ahorrar consumo y que tampoco vaya haciendo tanto ruido el auto. Es una caja que no llega a ser tan rápida como la de doble embarazo. Por ejemplo, de Volkswagen, DSG o de Porsche, que se denomina PDK porque es una caja convencional, podríamos decir, de convertidor de par. Pero Torzota ha trabajado en la rapidez de los cambios, es muy muy rápida y solo tiene como un delay o se pone un poco perezosa o caprichosa, diría, a la hora de rebajar. Cuando estamos en el circuito, caramos una curva, frenamos y le mandas a la leva y dice, porque no te deja tirar el rebaje rabioso. Lo interesante es que esta caja se combina con un sistema de tracción integral, este auto tiene tracción a las cuatro ruedas, entonces prefiero el manual, pero le damos una oportunidad a este automático que también anda muy, pero muy bien. Bueno, vamos a ver cuánto acelera o en cuánto acelera este GR Yaris, y al ser automático voy a aprovechar que tiene función Launch Control, ¿no? ¿Cómo se hace esto? Bueno, se pone el modo de manejo deportivo, puse el modo de tracción track para pista y el modo experto de manejo que es desconectando todos los controles de tracción y de estabilidad. La palanca en drive funciona automática y hay que, para conectar el lance control, presionar al mismo tiempo las levas detrás del volante. Está listo el avance, voy a poner start, piso a fondo y vamos. ...kilómetros por hora esto acelera en serio. ¿Cuánto declara...
¿Dónde está de 0 a 100? 25. No, al revés, 5,2 segundos, obviamente. Bueno, a mí me dio 5,1. Tengo pruebas con 5,08, 5,03, 5, que sentido tengamos. Así que promedio, 5,1 segundos, tremenda aceleración. Siempre hecha con el Launch Control, en el modo automático. Yo me hice el canchero para ganarle y nunca le pude ganar en el modo manual. Así es 5,3, 5,4, 5,6. Nunca pude bajar de eso. Y para que tengas una idea de la deportividad, bueno, los 400 metros del cuarto de milla lo resolvió en 13,3 segundos y llega a los 400 metros del cuarto de milla a 168 kilómetros por hora. Velocidad máxima declarada por Toyota, 230 kilómetros por hora autolimitado, o sea que podría ir más fuerte. Yo no llegué a esa velocidad, alcancé unos 2.15 más o menos en el circuito y, bueno, los consumos no nos importan. No está demasiado, ¿no? Pues un auto deportivo. Sin embargo, con la caja automática, como la séptima y la octava ya son sobremarchas. El motor va muy, muy, muy descansado en la ruta. Fíjate que a 100, que son 105 de Tavero, van 1.900 vueltas en octava marcha y a 130, que son 135, a 2.400. Baja 500 vueltas en octava respecto de la séptima, que esa velocidad va a 2.900. Bueno, y a esa velocidad de ruta de consumo es bueno, es realmente eficiente. Es un motor chico, mucha potencia, pero la verdad que gasta lo justo. En la ciudad se pone más sediento y donde gasta un montón es en el circuito, obviamente. Cuando lo estamos exigiendo no es poco por ciento pasar volgadamente los 20 litros cada 100 kilómetros. Lo que a mí no me gusta es el tanque. 50 litros que parecieran menos que en el uso un poquito picante siempre nos van a quedar cortos. Mala autonomía para este Yaris GR. Y obviamente probamos los frenos que están a la altura de las prestaciones, con cuatro discos realmente grandes, ventilados, cuatro pistones, los calipers delanteros, y se siente cuando estamos en el circuito y pisamos a fondo antes de entrar a una curva, son frenos que no se cansan, están ya pensados para un criterio más de competición o de pista que de la calle. En los números fríos, bueno, de 100 a 0 la detención fue en 37,7 metros. Excelente frenada y eso que esta unidad ya está... ya le estuve dando durísimo en el circuito y ya venía de otras pruebitas similares. Aún así, aún castigados realmente muy bien los frenos de este Yaris.
El comportamiento dinámico de este GR Yaris es claramente un auto derivado de la competición y esto lo podemos comprobar cuando, no tanto en la calle, pero cuando entramos a la pista y empezamos a negociar. Curvas de todo tipo, cuando empezamos a setear los modos de manejo, porque tiene, por ejemplo, la opción más deportiva, podemos sacarle los controles en lo que es el modo experto, entonces el auto ya ahí no tiene intervención electrónica, depende de nosotros, y es ahí donde juega también el modo de tracción, ¿no? Algún tipo de manejo por ahí podemos excedernos y controlarlo un poquito más con potencia y dirección, o sea que realmente es un auto que ofrece diversos tipos de comportamiento en uno solo y todos muy muy deportivos. Y acá el secreto justamente está en el diferencial central, que es un multidisco electrónico de acople muy rápido, puede ir variando el reparto en función del manejo, de las situaciones de manejo, y sobre todo los dos diferenciales, el delantero y el trasero, que son torsin, que es un tipo de diferencial que por un principio mecánico es inteligente. Es inteligentemente mecánico porque puede repartir el torque, el par, la fuerza entre una rueda y otra en función también de las necesidades. Entonces cuando aceleramos en una curva el auto no va hacia afuera, no va de trompa, distribuye mejor la fuerza y podemos dibujar de alguna manera mejor la trayectoria. Y eso es una pista cuando tenemos distintos tipos de virajes a mucha velocidad, por ahí acelerando, significa una mayor precisión de manejo, un tacto. Mucho más deportivo y sobre todo más seguro y más divertido. Bueno, acá en el interior un par de cambios a nivel funcional. El primero, las butacas que mantienen el formato deportivo. Son excelentes estos asientos con esta sujeción lateral por medio de estos pétalos bien prominentes. Impecable la postura de manejo, además con doble regulación del volante, volante con impecable también empuñadura, pero bueno, el cambio funcional es que bajaron, bajaron una pulgada, ahora son 2,5 centímetros más bajas, mejorando la postura de manejo. Y el segundo gran cambio es el rediseño total del panel de a bordo. Esto generó una de comentarios en las redes, en mis propias redes... de cualquier lugar del mundo donde se hablaba de esto. Fuente una foto del cuadro anterior, que era un cuadro convencional, como de las versiones normales, un poco más deportivizado. Bueno, para el GRS Aris eso cambió. Ahora tiene un panel curvo como orientado al conductor, muy simple, y es eso lo que genera estos comentarios. Algunos me dijeron, parece el tablero de un colectivo, ¿cómo? ¿Cómo se puede hacer algo tan despojado? Todo lo que vos quieras. Pero a nivel funcional es 10 veces mejor que el anterior. En principio porque es más bajo. Entonces el cambio... El tiempo de visión es mejor, y el espejo además, ya que estamos, pasó a una posición un poco más elevada, perjudicando la visión trasera, que es inexistente, cero visibilidad trasera, pero mejora mucho más el ángulo de visión, sobre todo cuando estamos en una curva mirando, el espejo antes nos molestaba. Entonces, funcionalmente, esto es mucho mejor. Vamos a hacer un Antico versus la gente. Bueno, a la gente le vamos a poner un pulgar hacia abajo el diseño del panel, y para Antico, se lo voy a levantar, porque esto aparte así sin plono, está como medio frío, me hace acordar a los autos de carrera. Así que... Para mí está perfecto y nada cruje, nada hace ruido, que es lo más importante. Y hablando de importante, también cambió el tablero. Mucho me llego. ¿Dónde es que un cuadro digital con un cuenta vuelta bien grande, que se pone en rojo, que te tira el cambio también en rojo, que el cambio se ve así de grandote, que también se ve la velocidad, o sea, más rápida. La lectura de eso en un auto deportivo de pista. Yo creo que no existe y además tenés otras vistas como con el cuenta vuelta simulándose una suerte de aguja para los modos de manejo normales y además cosas interesantes como por ejemplo el indicador de presión del turbo, tenés también el reparto en tiempo real de la tracción, todos los datos de temperatura, temperatura de la transmisión por ejemplo, el consumo de un tablero completísimo y como debe ser en un verdadero. Y en general la calidad, a ver, no digo que sea mala, porque está bien hecho, pero es todo muy sencillo. Materiales, todo durazno, ¿eh? Así tanto en el panel como en las puertas, pero la verdad que nada cruje, nada hace ruido y eso es lo importante. Mira, acá del bolsillo me quedaron unos pulvercitos para abajo, negativos para las plazas traseras, inhabitables, más con estas butacas. Quizá un par de chicos, bien menuditos, pero si no, cómodas para nada. Y baúl también, muy chiquitito, y encima no tiene rueda de auxilio. Entonces, bueno, estamos ahí con tres limitaciones importantes. Entonces, esas cosas son criticables, pero no son aspectos clave del auto, se pueden dejar pasar. Se está a decir que este GR Yaris, hecho en Japón, tiene toda la seguridad, todas las ayudas... a la conducción, habidas y por haber, y funcionan muy bien. No me voy a detener en todo eso, pero sí hacer mención especial de la seguridad dinámica. Fíjate, nosotros siempre hacemos el eslalom a 60 y 70 kilómetros por hora, yo con este lo hice entre 80 y 90, y el desempeño es impresionante. Incluso rocé uno de los conos, acá me estaban gastando detrás de cámara, porque es tan rápida la dirección que cuando vos pensás por ahí que no va a pasar el auto, que el auto va por donde le indicás. Es como que el auto te dijera, yo hago todo.